屬于汽車的一切都在重構(gòu)，以往通過馬力和軸距構(gòu)筑的森嚴(yán)等級(jí)正在松動(dòng)，技術(shù)破解了品牌迷信，也正在建立新的平權(quán)。ADAS 芯片正在汽車輔助駕駛領(lǐng)域重寫類似于電腦和手機(jī)芯片曾有過的技術(shù)史詩(shī)，從實(shí)驗(yàn)室的龐然大物，到少數(shù)產(chǎn)品的高高在上，再迅速地完成算力增長(zhǎng)、價(jià)格降低的進(jìn)化，最終普惠所有人，這就是為什么幾年前高階輔助駕駛屬于數(shù)十萬(wàn)上百萬(wàn)的豪車，如今門檻驟降的原因。在這背后，ADAS 的行業(yè)故事圍繞著「技術(shù)普惠」和「架構(gòu)簡(jiǎn)化」這兩大主線展開，在交匯點(diǎn)之處，一些具備移動(dòng)計(jì)算時(shí)代深厚積淀的技術(shù)力量正在快速崛起，書寫新的市場(chǎng)格局。

整整 100 年前的 1925 年，一輛名叫「American Wonder」的汽車行駛在紐約曼哈頓的百老匯大街上，這輛汽車開得踉踉蹌蹌，幾乎多次要撞上其他車輛，以至于最后驚動(dòng)了警察來護(hù)送這輛車，但最終這輛車還是撞上了另一輛載著電影攝像師的汽車。

《時(shí)代》雜志記錄了這輛意義非凡的汽車，并用「流浪漢」來形容它，因?yàn)樗鼘?shí)在開得太爛了。

「American Wonder」史上留名是因?yàn)樗�被認(rèn)為是人類自動(dòng)駕駛的開端，這輛車由發(fā)明家弗朗西斯·P·胡迪納發(fā)明，后車發(fā)出的無線電波來控制車上的電機(jī)組，進(jìn)而控制車上的方向盤、離合器和剎車。

所以，當(dāng)時(shí)這輛車上是沒有司機(jī)的。

ADAS 的兩條主線，交匯在此

整整 100 年過去了，人類的自動(dòng)駕駛進(jìn)程，到哪里了？

按照國(guó)際汽車工程師學(xué)會(huì)對(duì)自動(dòng)駕駛的分級(jí)（SAE J3016 標(biāo)準(zhǔn)），L0（完全由人類駕駛）--L5（完全由機(jī)器駕駛） 的 6 級(jí)劃分法，當(dāng)下的階段是 L2 輔助駕駛，也就是系統(tǒng)能持續(xù)同時(shí)執(zhí)行橫向和縱向控制（如車道居中保持+自適應(yīng)巡航）。駕駛員必須全程監(jiān)控環(huán)境，手不離方向盤（或需保持觸碰），隨時(shí)準(zhǔn)備接管。

這個(gè)階段，駕駛的責(zé)任主體是駕駛員，但基本的駕駛行為可以交給機(jī)器了。

真是路漫漫其修遠(yuǎn)兮，自動(dòng)駕駛百年向前，看起來至今還行不過半。

但歷史的速度從來都不是均勻的，就像人類這一個(gè)世紀(jì)來創(chuàng)造的財(cái)富和產(chǎn)值，遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于之前歷史的總和一樣，自動(dòng)駕駛技術(shù)的速度也只會(huì)越來越快。

何以見得？

2023 年下半年，小鵬 G6 上市，把城區(qū) NOA （自動(dòng)輔助導(dǎo)航駕駛）車型的價(jià)格打到了 23 萬(wàn)，高速 NOA 車型的價(jià)格打到了 21 萬(wàn)，這個(gè)價(jià)格在當(dāng)時(shí)足夠引發(fā)行業(yè)震動(dòng)，因?yàn)榇饲跋胍�一輛能夠城區(qū) NOA 的車型，基本上都得花 30 萬(wàn)元以上。

還沒過兩年的時(shí)間，ADAS（Advanced Driver Assistance System，先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)）的平民化和普惠化就已經(jīng)超過了當(dāng)時(shí)人們的樂觀估計(jì)。

今年 1 季度預(yù)售的零跑 B10，在 12 萬(wàn)元的級(jí)別上用到了一顆高通的驍龍 8650 ADAS 芯片，一顆前向激光雷達(dá)，這樣的硬件搭配，加上端到端 ADAS 大模型，足夠支撐這款車型實(shí)現(xiàn)高速領(lǐng)航智能輔助駕駛，城區(qū)通勤智能輔助駕駛和停車場(chǎng)記憶泊車。

當(dāng)然，零跑 B10 用到了不止一顆高通驍龍汽車芯片，在智能座艙上，零跑也選用了當(dāng)下旗艦級(jí)別的驍龍 8295 來幫助這個(gè)入門款不到 10 萬(wàn)元的車型打造主流乃至高端車型才有的座艙影音和 AI 智能體驗(yàn)。

市場(chǎng)調(diào)研機(jī)構(gòu) Canalys 預(yù)計(jì)，2025年中國(guó)市場(chǎng) L2 級(jí)輔助駕駛及以上功能滲透率將達(dá) 62%，高速 NOA 與城市 NOA 分別達(dá)到 10.8%和 9.9%。

萬(wàn)象更新的變革時(shí)代，很多事情都看似矛盾，并且反直覺，但仔細(xì)一想又很合理。

關(guān)于輔助駕駛的宣傳甚囂塵上，但與 3100 多萬(wàn)輛的國(guó)內(nèi)汽車銷量相比，像高速 NOA 和城市 NOA 的滲透率其實(shí)比很多人的想象還是偏低的，未來升級(jí)空間巨大。

可以預(yù)見的是，后續(xù)幾萬(wàn)塊的車有高速 NOA，10 萬(wàn)左右的車配高速 NOA 和城區(qū)通勤 NOA，不到 15 萬(wàn)的車來個(gè)全場(chǎng)景的 NOA 會(huì)是車圈常態(tài)。

這就是當(dāng)下 ADAS 的第一條主線：它會(huì)在很短時(shí)間里變得更便宜，更普及。

至于第二條主線，則要更隱秘一點(diǎn)。汽車，早已從單純的機(jī)械工業(yè)品，變成了機(jī)械和電子交織的復(fù)雜工業(yè)品，在這個(gè)過程中，汽車的電子控制單元（ECU）越來越多，從傳統(tǒng)的引擎控制系統(tǒng)、安全氣囊、防抱死系統(tǒng)、電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向、車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)；再到智能儀表、娛樂影音系統(tǒng)、輔助駕駛系統(tǒng)；還有電動(dòng)汽車上的電驅(qū)控制、電池管理系統(tǒng)、車載充電系統(tǒng)，以及蓬勃發(fā)展的車載網(wǎng)關(guān)、T-BOX 和駕駛輔助系統(tǒng)等等。

傳統(tǒng)汽車分布式電子電氣架構(gòu)

如此多的電子系統(tǒng)盤踞在看似碩大的車身里，弊端逐漸顯現(xiàn)：算力分散無法高效利用，每個(gè)控制器芯片算力都有冗余，但各自為政效率低下；而 ECU 多意味著線束多，有的車輛里甚至可達(dá) 2000 米長(zhǎng)，20-30 公斤重的程度；汽車總線負(fù)載大，容易信號(hào)丟幀......

于是這幾年汽車的電子電氣架構(gòu)變革也在悄然進(jìn)行，正在從復(fù)雜且脆弱的分布式架構(gòu)往功能域控制器架構(gòu)演進(jìn)，按照現(xiàn)在的主流劃分，域控制器主要有五種：動(dòng)力域（Power Train）、底盤域（Chassis）、車身域（Body/Comfort）、座艙域（Cockpit/Infotainment）、駕駛輔助域（ADAS）。

也有汽車企業(yè)會(huì)進(jìn)一步集中域控制器，整合成「車控域控制器（VDC，Vehicle Domain Controller）、駕駛輔助域控制器（ADC，ADAS\AD Domain Controller）、智能座艙域控制器（CDC，Cockpit Domain Controller）」的三域架構(gòu)。

但三域架構(gòu)也不是終局。

「艙駕一體」的概念正在興起，行業(yè)寄希望于一顆 SoC 芯片，就能完成 ADAS 和智能座艙的控制。

在 2023 年 CES 發(fā)布的 Snapdragon Ride Flex 平臺(tái)（包括高通驍龍 8775）就能以單顆 SoC 同時(shí)支持智能座艙和 ADAS 功能。上海車展現(xiàn)場(chǎng)，北汽與高通合作帶來了全球首款艙駕融合AI平臺(tái)。目前已經(jīng)有多個(gè)基于驍龍 8775 艙駕一體 SoC 芯片的項(xiàng)目正在路試當(dāng)中，預(yù)計(jì)不久之后我們就能看到艙駕一體方案的正式車型落地。

前面說到的零跑 B10 在 ADAS 和智能座艙上采用雙驍龍芯片的 One-box 方案，這種方案的優(yōu)勢(shì)就是高集成度和低系統(tǒng)成本，艙駕一體的 One-chip 方案則會(huì)更進(jìn)一步地降低汽車硬件成本，降低系統(tǒng)延遲，以及提升數(shù)據(jù)協(xié)同能力。

鑒于目前高通驍龍座艙平臺(tái)在行業(yè)內(nèi)的地位，以及 ADAS 芯片快速起量的狀態(tài)，加上高通 Snapdragon Ride Flex 平臺(tái)支持通用硬件架構(gòu)上同時(shí)運(yùn)行ADAS 和座艙軟件功能，這樣過往廠商在驍龍座艙平臺(tái)和驍龍 ADAS 平臺(tái)上研發(fā)的算法，都可以無縫遷移到新的艙駕一體平臺(tái)，大大減少了開發(fā)成本。

在 2024 年10月的高通驍龍峰會(huì)上，高通發(fā)布了新的 ADAS 平臺(tái)——Snapdragon Ride 平臺(tái)至尊版（Snapdragon Ride Elite，其 SoC 包括驍龍 8797），支持超過 40 個(gè)攝像頭和多模態(tài)傳感器，實(shí)現(xiàn)基于 AI 的端到端傳感器融合，能生成高度精確和可靠的 360 度全方位車外覆蓋視圖；還支持運(yùn)行大型端到端 Transformer 等算法，能夠處理數(shù)據(jù)并支撐做出 L3 和 L4 級(jí)駕駛輔助的實(shí)時(shí)決策。

至此，ADAS 的兩條主線就有了明顯路線圖和交匯處：

Snapdragon Ride 平臺(tái)（驍龍 8620）：等效稀疏算力 100+TOPS，主要面向高速 NOA

Snapdragon Ride 平臺(tái)（驍龍 8650）：等效稀疏算力 200TOPS，主要面向城區(qū) NOA

Snapdragon Ride Flex 平臺(tái)（驍龍 8775）：艙駕一體，座艙和 ADAS 融合

Snapdragon Ride 平臺(tái)至尊版（驍龍 8797）：支持高性能ADAS，也支持艙駕一體，面向未來的座艙和 ADAS 融合體驗(yàn)

以不久之后就會(huì)落地上市的高通驍龍 8775 為例，行業(yè)估算，相比于主流的中端座艙芯片驍龍 8155 搭配高性價(jià)比 ADAS 芯片驍龍 8620 的組合，如果采用單顆驍龍 8775 芯片，系統(tǒng)整體成本降幅至少為 20%。

可以看到，ADAS 的普惠化，恰好可以因?yàn)榕擇{一體的技術(shù)演進(jìn)而進(jìn)一步達(dá)成，高通 Snapdragon Ride 平臺(tái)恰好就在道路的歸一處。

技術(shù)演進(jìn)和商業(yè)落地的雙螺旋，需要一個(gè)連接點(diǎn)

雖然人類有了自動(dòng)駕駛的想法可以追溯到 1925 年，「American Wonder」這輛車代表了人類對(duì)未來駕駛形態(tài)的憧憬，但實(shí)際上，現(xiàn)在 ADAS 基礎(chǔ)的技術(shù)路線（依靠計(jì)算機(jī)視覺和機(jī)器學(xué)習(xí)）要到上個(gè)世紀(jì)七八十年代才有雛形：日本筑波機(jī)械工程實(shí)驗(yàn)室和美國(guó)卡耐基梅隆大學(xué)的研究分別引入了攝像頭和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)人工智能技術(shù)。

上世紀(jì)八十年代卡耐基梅隆大學(xué) NAVLAB 項(xiàng)目的 ADAS 實(shí)驗(yàn)車

可以看到，光是從構(gòu)想，到走上正確的道路，都花了半個(gè)世紀(jì)的時(shí)間，而有了正確的技術(shù)路線，到走出實(shí)驗(yàn)室，與每個(gè)人相關(guān)，又花了快半個(gè)世紀(jì)。

這段漫長(zhǎng)路線確立之后，從實(shí)驗(yàn)室技術(shù)普及的發(fā)展往往會(huì)經(jīng)歷「Tick-Tock」的節(jié)奏，一段時(shí)間里，技術(shù)需要性能為王，留足性能冗余；在另一段時(shí)間里，技術(shù)又要優(yōu)化性能，讓每一份性能都物盡其用。

輔助駕駛領(lǐng)域也是如此，前兩年我們看到了不少車輛不計(jì)成本地往車?yán)锶�頂�?jí)算力芯片，然后，用不上......

ADAS 領(lǐng)域的技術(shù)發(fā)展「Tick-Tock」節(jié)奏，到了物盡其用，降低成本的階段。

比如說基于 Snapdragon Ride 平臺(tái)（驍龍 8650），ADAS 方案提供商卓馭科技推出的具有 NOA 功能的基礎(chǔ)版 ADAS 方案，硬件成本約 7000 元，在行業(yè)內(nèi)極具性價(jià)比。

到了 2025 年這個(gè)節(jié)點(diǎn)，高速 NOA 與城市 NOA 滲透從小眾往大眾發(fā)展的階段，車企、方案商和消費(fèi)者開始關(guān)心的是，在合理算力和功耗下，誰(shuí)能提供更高的系統(tǒng)效率、更強(qiáng)的生態(tài)適配能力，以及更具性價(jià)比的交付路徑，而不是那個(gè)算力數(shù)字。

有趣的是，對(duì)艙駕一體方案更有興趣的，反而是主流價(jià)位段的汽車產(chǎn)品，對(duì)于 10-20 萬(wàn)價(jià)位段產(chǎn)品而言，體驗(yàn)和成本的拉鋸戰(zhàn)最為激烈，「既要又要還要」是產(chǎn)品定義上的日常，所以，既要智能座艙，又要 ADAS，還要成本降低的艙駕一體 One-chip 方案就成了必由之路。

其實(shí)也不難理解，ADAS 方案的發(fā)展，和電車電池與續(xù)航的發(fā)展路徑頗有相似，以往電車想要追求長(zhǎng)續(xù)航，第一時(shí)間想到的是塞一塊能量密度高、容量大的電池，最好就是 100 度電的三元鋰電池，但這樣成本和重量都不好控制，于是后面諸多車廠就開始從降低風(fēng)阻，車身減重，電池、電機(jī)和電控三電管理，以及熱管理層面層層優(yōu)化，也能讓 70 度電的磷酸鐵鋰電池提供不錯(cuò)的續(xù)航成績(jī)。

做 ADAS，直接上算力最高的芯片肯定是最簡(jiǎn)單粗暴的做法，但一看成本，單顆芯片價(jià)格就差不多上萬(wàn)元，芯片滿載功耗也到了 280 瓦，大眾車型和燃油車型肯定是指望不上了。

所以，類似于驍龍 8650 和驍龍 8620 這樣的產(chǎn)品，處在性能、能效和成本的平衡點(diǎn)上，同時(shí)還要全能、易于開發(fā)，可以更好地承擔(dān)起 ADAS 普及普惠的任務(wù)。

今年上海車展上，ADAS 方案提供商 Momenta CEO 曹旭東就回憶了他們之前和高通合作的一個(gè)小細(xì)節(jié)：

我們?cè)谌�球是首發(fā)了驍龍 8620 方案，當(dāng)時(shí)高通對(duì)于驍龍 8620 的產(chǎn)品規(guī)劃還沒有出來，就跟我們一起來討論，我們說中國(guó)的市場(chǎng)的需求是什么、成本的需求是什么，然后高通一聽完之后就覺得，哎，這個(gè)非常正確，然后全力支持，到我們第二次開會(huì)的時(shí)候，高通就把驍龍 8620 芯片以及能夠支持被動(dòng)散熱 Demo 就拿出來了，非常地迅速，當(dāng)時(shí)我們就非常震驚，就覺得速度非常快，特別中國(guó)速度。

細(xì)究其中的潛臺(tái)詞，一是 Momenta 與高通聯(lián)合研發(fā)節(jié)奏相當(dāng)快，高通對(duì)于客戶需求響應(yīng)速度非常迅速；二是許多 Momenta 的車企客戶對(duì)成本和散熱非常敏感。這是因?yàn)槿缃癫簧偃加蛙囆鸵灿?ADAS 的需求，但自身先天架構(gòu)對(duì)硬件能效比和熱管理成本敏感，所以需要便宜且能效比又高的 ADAS 芯片。

博世基于高通驍龍 8775 推出跨域融合解決方案，量產(chǎn)車型今年下半年投產(chǎn)

無論是已經(jīng)上市的零跑 B10，還是基于高通 Snapdragon Ride 芯片做 ADAS 整體解決方案的 Momenta、卓馭，亦或是基于高通 Snapdragon Ride Flex 平臺(tái)做艙駕一體方案的車聯(lián)天下、博世、德賽西威等等，都證明了在 ADAS 上存在一種技術(shù)演進(jìn)和商業(yè)落地的雙螺旋，這個(gè)雙螺旋的連接點(diǎn)，就是算力夠、成本低、會(huì)進(jìn)化、開發(fā)簡(jiǎn)單的 ADAS 芯片平臺(tái)。

根據(jù)高通官方的數(shù)據(jù)，自 2016 年以來，Snapdragon Ride 平臺(tái)已在全球 60 多個(gè)國(guó)家和地區(qū)完成驗(yàn)證，并持續(xù)進(jìn)行研發(fā)與優(yōu)化。目前，超過 20 家車企已宣布推出或正在開發(fā)基于 Snapdragon Ride 平臺(tái)的具備 ADAS 功能的車型。其中包括寶馬集團(tuán)、通用汽車、雷諾集團(tuán)、Stellantis 集團(tuán)和大眾集團(tuán)等全球車企，以及北汽集團(tuán)、北京現(xiàn)代、一汽集團(tuán)、零跑汽車、上汽通用和上汽大眾等多家中國(guó)車企。

高通也講到了他們對(duì)于艙駕一體芯片平臺(tái)如何減少了整體的 BOM 成本并簡(jiǎn)化計(jì)算工作流的看法，及其對(duì)于降低系統(tǒng)時(shí)延、提升數(shù)據(jù)吞吐量的影響；還提到了對(duì)過去的兼容，以及對(duì)未來的支持：

集成與部署工具簡(jiǎn)化了新系統(tǒng)與現(xiàn)有汽車技術(shù)的融合過程。它們支持 CAN、LIN 和以太網(wǎng)等關(guān)鍵通信協(xié)議。

Snapdragon Ride 還利用生成式 AI，根據(jù)駕駛員的行為和偏好實(shí)現(xiàn)個(gè)性化設(shè)置，從而提升駕駛體驗(yàn)。生成式 AI 還可基于過往行為模式預(yù)測(cè)駕駛員操作，使系統(tǒng)能夠預(yù)判并降低潛在風(fēng)險(xiǎn)。

Snapdragon Ride 平臺(tái)可提供真實(shí)數(shù)據(jù)與仿真測(cè)試工具，構(gòu)建可控的測(cè)試環(huán)境，支持嚴(yán)苛的測(cè)試、驗(yàn)證及迭代優(yōu)化。

從卡耐基梅隆大學(xué)的實(shí)驗(yàn)室，到 Google 的ADAS商業(yè)探索，再到國(guó)內(nèi)各大汽車廠商在各個(gè)層級(jí)、各個(gè)技術(shù)路線和各個(gè)價(jià)位段上進(jìn)行的商業(yè)落地，以及逐漸收斂且清晰的技術(shù)路線，二者之間的連接點(diǎn)，自然少不了技術(shù)普惠和技術(shù)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)化。

人類歷史上最成功的消費(fèi)電子市場(chǎng)分別是 PC 和智能手機(jī)，由此誕生了硬件生意、軟件生態(tài)乃至成為時(shí)代經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的主要?jiǎng)恿Γ�半�?dǎo)體的進(jìn)展在這兩次變革里居功至偉。

作為房地產(chǎn)外人類最大的單一品類市場(chǎng)，汽車很久以來都沒有把半導(dǎo)體放在優(yōu)先位置，而這一次則不一樣了。

100 年前在曼哈頓街頭亂撞的那輛汽車和發(fā)明者猜到了結(jié)局，但礙于時(shí)代局限，不會(huì)知曉這個(gè)過程當(dāng)中，半導(dǎo)體會(huì)成為實(shí)現(xiàn)駕駛輔助的核心要素，以及當(dāng)時(shí)作為上流社會(huì)象征的汽車，成為了工業(yè)化的明珠，也成為多數(shù)人負(fù)擔(dān)得起的產(chǎn)品，而這個(gè)產(chǎn)品，已經(jīng)迎來了一場(chǎng)全面的 ADAS 變革。

本文來源：愛范兒