智能駕駛技術(shù)發(fā)展至今，全球已逐漸演變?yōu)橹忻纼蓮?qiáng)競(jìng)爭(zhēng)的格局，其他國(guó)家和地區(qū)在技術(shù)推進(jìn)與市場(chǎng)應(yīng)用方面早已被遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩在身后。

相比于美國(guó)以特斯拉為代表的單一領(lǐng)跑局面，中國(guó)無(wú)論是在技術(shù)滲透率還是功能普及率上都已大幅領(lǐng)先，事實(shí)上已經(jīng)成為全球智能駕駛最大的應(yīng)用市場(chǎng)。

從最初的技術(shù)追隨者到如今的全面領(lǐng)跑者，中國(guó)智能駕駛行業(yè)的飛躍，不僅源于無(wú)數(shù)從業(yè)者的持續(xù)投入與技術(shù)積累，也得益于國(guó)家在政策與市場(chǎng)層面的有力支持。

作為與行車(chē)安全高度相關(guān)的關(guān)鍵功能，智能駕駛在發(fā)展初期必然面臨技術(shù)瓶頸與不確定性。如果從一開(kāi)始就采取嚴(yán)格的監(jiān)管制度，勢(shì)必會(huì)抑制行業(yè)的發(fā)展節(jié)奏。正因如此，中國(guó)政府在早期并未出臺(tái)強(qiáng)制性法規(guī)，而是給予了行業(yè)更多自由探索的空間。

然而，這種寬松環(huán)境在一場(chǎng)突如其來(lái)的事故后發(fā)生了改變。

3月29日，一輛搭載高速領(lǐng)航輔助駕駛功能的車(chē)輛在夜間行駛過(guò)程中，因道路維修改道場(chǎng)景未被系統(tǒng)正確識(shí)別，系統(tǒng)在最后時(shí)刻自動(dòng)退出并將駕駛?cè)蝿?wù)移交給駕駛員，駕駛員未能及時(shí)避障，最終導(dǎo)致事故發(fā)生。盡管類(lèi)似事故此前也曾出現(xiàn)，但本次事故因其嚴(yán)重程度和涉事品牌的知名度，引發(fā)了廣泛社會(huì)關(guān)注。

這起事件將公眾目光再次聚焦于幾個(gè)根本性問(wèn)題：智能駕駛系統(tǒng)究竟應(yīng)具備哪些能力？人與系統(tǒng)之間的職責(zé)邊界應(yīng)如何劃分？行業(yè)應(yīng)如何評(píng)判一個(gè)智駕系統(tǒng)是否合格？

在中國(guó)這個(gè)智能駕駛功能已高度普及的市場(chǎng)中，令人遺憾的是，這些問(wèn)題尚未有明確答案。

就在這場(chǎng)熱議逐漸退潮、公眾關(guān)注度開(kāi)始下降之際，一部足以重塑行業(yè)格局的法規(guī)，正悄然醞釀之中。

法規(guī)對(duì)于一個(gè)行業(yè)有著非常深遠(yuǎn)的影響，其制定的方式和深度直接決定了技術(shù)發(fā)展的速度、公眾的接受度以及安全的保障。在面對(duì)智能駕駛這項(xiàng)新的技術(shù)，各個(gè)國(guó)家在相應(yīng)的法規(guī)上也采取了不同的策略。

美國(guó)：企業(yè)自律、風(fēng)險(xiǎn)導(dǎo)向

美國(guó)一向鼓勵(lì)創(chuàng)新和自由，對(duì)輔助駕駛技術(shù)也是同樣，采用的是“寬進(jìn)嚴(yán)管，自主合規(guī)”的策略。其核心的監(jiān)管理念可以歸納為四個(gè)核心關(guān)鍵詞：“技術(shù)中立、企業(yè)自律、風(fēng)險(xiǎn)導(dǎo)向、聯(lián)邦主導(dǎo)”。

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技術(shù)中立

美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局（NHTSA）不預(yù)設(shè)或者偏向任何一類(lèi)技術(shù)路徑，不要求廠商使用特定傳感器或算法，只要求系統(tǒng)能可靠地識(shí)別道路環(huán)境并安全控制車(chē)輛。

僅設(shè)定“結(jié)果導(dǎo)向的安全目標(biāo)”，但是并不規(guī)定如何實(shí)現(xiàn)。

企業(yè)自律

美國(guó)采用的是自我合規(guī)聲明的制度，廠商聲明其產(chǎn)品符合聯(lián)邦安全標(biāo)準(zhǔn)，而不需要事前驗(yàn)證，這種機(jī)制鼓勵(lì)創(chuàng)新的同時(shí)減少了政府監(jiān)管成本，相信市場(chǎng)機(jī)制和法律責(zé)任能夠激勵(lì)廠商保持安全與合規(guī)。

風(fēng)險(xiǎn)導(dǎo)向

監(jiān)管優(yōu)先聚焦可能帶來(lái)系統(tǒng)性安全風(fēng)險(xiǎn)的方面，例如駕駛員脫離、系統(tǒng)失效響應(yīng)、數(shù)據(jù)記錄不足等等，但是對(duì)于低風(fēng)險(xiǎn)領(lǐng)域，監(jiān)管保持寬松的態(tài)度。

對(duì)于L1和L2級(jí)別的智能駕駛，監(jiān)管不設(shè)置準(zhǔn)入門(mén)檻，但是事故發(fā)生后，NHTSA會(huì)通過(guò)缺陷調(diào)查、召回介入，并根據(jù)事故的調(diào)查結(jié)果予以行政處罰。

聯(lián)邦主導(dǎo)

美國(guó)的一個(gè)特殊性在于各州對(duì)于政策和法規(guī)的制定上有相對(duì)獨(dú)立的權(quán)力，為了防止法規(guī)的碎片化，NHTSA作為聯(lián)邦機(jī)構(gòu)統(tǒng)一制定技術(shù)指引，但是各州保留了駕駛許可和牌照發(fā)放等權(quán)力。

針對(duì)L2級(jí)別的智能駕駛系統(tǒng)，美國(guó)沒(méi)有正式的法規(guī)。NHTSA在2017年發(fā)布了VSSA（Voluntary Safety Self-Assessment），它是一份自動(dòng)駕駛系統(tǒng)制造商自愿提交的公開(kāi)報(bào)告，用于向公眾和監(jiān)管機(jī)構(gòu)展示系統(tǒng)在各個(gè)安全方面的考量和設(shè)計(jì)措施，但是并不是強(qiáng)制要求的認(rèn)證文件，企業(yè)是否提交并不會(huì)影響系統(tǒng)或者車(chē)輛的上市許可，報(bào)告中披露的內(nèi)容由企業(yè)自行決定。

VSSA涵蓋了系統(tǒng)的12個(gè)關(guān)鍵要素：

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多家美國(guó)廠商如通用Cruise、Waymo、福特等都提交過(guò)VSSA，有趣的是美國(guó)智駕的領(lǐng)軍企業(yè)特斯拉，并沒(méi)有提交過(guò)相關(guān)的報(bào)告。

歐洲：法規(guī)先行、安全優(yōu)先

歐盟成員國(guó)采用聯(lián)合國(guó)歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)（UN ECE）法規(guī)體系，汽車(chē)相關(guān)的法規(guī)由WP.29工作組負(fù)責(zé)制定，涵蓋的范圍包括主動(dòng)安全、被動(dòng)安全、電動(dòng)汽車(chē)和智能網(wǎng)聯(lián)等多個(gè)領(lǐng)域。車(chē)輛或系統(tǒng)在一個(gè)國(guó)家取得認(rèn)證后，其有效性會(huì)得到其他締約國(guó)的認(rèn)可，實(shí)現(xiàn)“一次認(rèn)證，多國(guó)通行”。

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在智能駕駛領(lǐng)域，UN ECE針對(duì)不同的等級(jí)（L1、L2、L3）都發(fā)布了相應(yīng)的法規(guī)，其中L1和L2級(jí)別的智能駕駛功能（如LKA和LCC）由UN R79來(lái)覆蓋，UN R157則規(guī)范了高速場(chǎng)景下對(duì)L3系統(tǒng)和功能的要求，而針對(duì)系統(tǒng)能夠自動(dòng)變道的L2+功能UN ECE也將在今年正式發(fā)布R171（DCAS）法規(guī)。

和美國(guó)開(kāi)放的法規(guī)策略不同，歐洲在法規(guī)方面的策略更為保守和嚴(yán)謹(jǐn)，采取的是法規(guī)先行、安全優(yōu)先的原則，并對(duì)于上市車(chē)輛要求法規(guī)的強(qiáng)制認(rèn)證。

法規(guī)先行

歐洲采取的是法規(guī)到產(chǎn)品的方式來(lái)推動(dòng)技術(shù)的發(fā)展，在法規(guī)發(fā)布前會(huì)廣泛征取制造商的意見(jiàn)，但不會(huì)妥協(xié)于現(xiàn)有不成熟的技術(shù)，法規(guī)正式發(fā)布后只有滿足法規(guī)要求的系統(tǒng)才能上市銷(xiāo)售。

安全優(yōu)先

UN ECE在制定法規(guī)時(shí)會(huì)重點(diǎn)關(guān)注系統(tǒng)的安全性，R79中對(duì)于橫向加速度限制、脫手時(shí)間和換道時(shí)間窗口等都有非常明確的要求，R157則進(jìn)一步要求系統(tǒng)具有冗余的設(shè)計(jì)并在駕駛員不響應(yīng)或系統(tǒng)故障無(wú)法維持控制時(shí)執(zhí)行最小風(fēng)險(xiǎn)操作（MRM）。

R79在2019年就加入了對(duì)于LCC等L2系統(tǒng)的要求，而第一版的R157則在2021年就發(fā)布，是全球首個(gè)正式落地的L3自動(dòng)駕駛法規(guī)，可以說(shuō)在智駕的法規(guī)方面歐洲走在了前面。

有意思的是針對(duì)NOA功能的DCAS法規(guī)從2021年開(kāi)始討論，經(jīng)過(guò)了4年的時(shí)間才正式發(fā)布針對(duì)高速NOA的版本，中國(guó)市場(chǎng)很多車(chē)型已經(jīng)開(kāi)始標(biāo)配的城市NOA功能，則還沒(méi)有確定的發(fā)布日期。

NOA作為介于L2和L3之間的智駕功能，系統(tǒng)和駕駛員的邊界比較模糊，在法規(guī)的制定上更加困難，從這里也可以看出歐洲對(duì)于法規(guī)的謹(jǐn)慎態(tài)度。

中國(guó)：標(biāo)準(zhǔn)先行、逐步強(qiáng)制

中國(guó)的策略則是介于美國(guó)的自律創(chuàng)新導(dǎo)向和歐洲的強(qiáng)制規(guī)范之間，形成了具有中國(guó)特色的政府主導(dǎo)、標(biāo)準(zhǔn)先行、逐步強(qiáng)制的模式。

政府主導(dǎo)

中國(guó)政府在智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展、標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范、法規(guī)制定、試點(diǎn)運(yùn)營(yíng)、監(jiān)管執(zhí)行等各環(huán)節(jié)都發(fā)揮了主導(dǎo)作用，這一策略從頂層設(shè)計(jì)開(kāi)始由國(guó)務(wù)院層面發(fā)布戰(zhàn)略規(guī)劃。

2020年發(fā)布的《智能汽車(chē)創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》明確了建立健全推薦性與強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)體系的戰(zhàn)略目標(biāo)，由工信部牽頭聯(lián)合企業(yè)共同制定相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。

標(biāo)準(zhǔn)先行

標(biāo)準(zhǔn)先行策略在在智能駕駛法規(guī)體系尚未完全建立前，通過(guò)制定推薦性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)（GB/T）、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)（QC/T）、團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)（T/CSAE）等，先行確立系統(tǒng)定義、技術(shù)規(guī)范、測(cè)試方法與評(píng)價(jià)機(jī)制，為法規(guī)落地和監(jiān)管實(shí)施打下基礎(chǔ)。

這種策略可以快速響應(yīng)技術(shù)的進(jìn)步，減少法律空窗期，保障先行產(chǎn)品合法合規(guī)。

目前中國(guó)已經(jīng)發(fā)布多個(gè)智能駕駛相關(guān)的推薦性標(biāo)準(zhǔn)。

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其中大部分標(biāo)準(zhǔn)采用與UN ECE相近的標(biāo)準(zhǔn)結(jié)構(gòu)，便于未來(lái)企業(yè)出口進(jìn)行UN認(rèn)證。

逐步強(qiáng)制

中國(guó)智駕法規(guī)的另一個(gè)策略是逐步強(qiáng)制，目的是平衡技術(shù)發(fā)展和產(chǎn)業(yè)的實(shí)際能力，初期通過(guò)推薦性標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范L1/L2等自動(dòng)駕駛輔助功能，待產(chǎn)業(yè)普及和技術(shù)成熟后，逐步將其轉(zhuǎn)化為強(qiáng)制性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)或法規(guī)，但是目前還未出臺(tái)。

中國(guó)的法規(guī)策略在美國(guó)和歐洲之間尋找平衡點(diǎn)，給予了中國(guó)智駕行業(yè)更多自由發(fā)展的空間，隨著智駕技術(shù)的快速發(fā)展，這種策略也暴露了一些隱患。

標(biāo)準(zhǔn)的更新沒(méi)有跟上產(chǎn)業(yè)的變化。目前的標(biāo)準(zhǔn)大部分都停留在L1和L2級(jí)別的智駕功能上，但是國(guó)內(nèi)市場(chǎng)已經(jīng)開(kāi)始大量普及NOA功能，對(duì)于具備N(xiāo)OA功能的系統(tǒng)暫時(shí)還沒(méi)有標(biāo)準(zhǔn)去規(guī)范。

標(biāo)準(zhǔn)缺乏強(qiáng)制性，對(duì)企業(yè)的約束不夠?qū)τ谏婕靶旭偘踩�的智駕功能來(lái)說(shuō)，需要轉(zhuǎn)化為法規(guī)或者強(qiáng)標(biāo)。

在行業(yè)發(fā)展大步向前的時(shí)候，這些隱患都被隱藏在了冰山之下，但是一場(chǎng)意外事故的發(fā)生加速了法規(guī)推進(jìn)的進(jìn)程，一部針對(duì)L2級(jí)別組合輔助駕駛功能的強(qiáng)制性法規(guī)即將發(fā)布。

史上最嚴(yán)智駕法規(guī)將至

4月下旬，工信部緊急協(xié)調(diào)法規(guī)工作組成員開(kāi)始起草針對(duì)L2智駕系統(tǒng)的強(qiáng)標(biāo)草案，5月中旬，草案發(fā)布，這版草案在行業(yè)內(nèi)引起了激烈的討論，大家一致認(rèn)為這將是史上最嚴(yán)的智駕法規(guī)。

下面從多個(gè)角度解析這部最嚴(yán)法規(guī)嚴(yán)在哪里。

適用范圍廣

這部法規(guī)適用于所有的組合輔助駕駛系統(tǒng)，原文是這樣定義的：

在其設(shè)計(jì)運(yùn)行條件下持續(xù)地執(zhí)行動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)中的車(chē)輛橫向和縱向運(yùn)動(dòng)控制，且具備與所執(zhí)行的車(chē)輛橫向和縱向運(yùn)動(dòng)控制相適應(yīng)的部分目標(biāo)和事件探測(cè)與響應(yīng)能力的硬件和軟件所共同組成的系統(tǒng)。

從定義上看它涵蓋了所有的L2系統(tǒng)，包括僅提供LCC功能的低階系統(tǒng)和提供NOA功能的高階系統(tǒng)，目前市場(chǎng)上有很多低階車(chē)型搭載前視一體機(jī)來(lái)實(shí)現(xiàn)基礎(chǔ)的LCC功能，這個(gè)法規(guī)推出之后意味著這些低階系統(tǒng)也需要滿足要求才能上市銷(xiāo)售。

對(duì)感知能力的要求高

法規(guī)中通過(guò)道路類(lèi)型區(qū)分了1型道路和2型道路，分別對(duì)應(yīng)了高速場(chǎng)景和城市場(chǎng)景，對(duì)兩個(gè)場(chǎng)景下系統(tǒng)的感知能力有著不同的要求。

如果系統(tǒng)適用于高速場(chǎng)景，除了需要識(shí)別常規(guī)的車(chē)輛和行人以外，還需要識(shí)別交通錐、隔離墩、防撞桶以及紙箱。

相比之下，DCAS要求系統(tǒng)具備識(shí)別系統(tǒng)邊界條件的能力，但是并未強(qiáng)制

要求識(shí)別交通錐等特定障礙物。而對(duì)于適用于城市場(chǎng)景的系統(tǒng)而言，還必須要識(shí)別紅綠燈、摩托車(chē)、自行車(chē)以及兒童。

風(fēng)險(xiǎn)減緩功能RMF（Risk Mitigation Function）

在DCAS和R157中都定義了當(dāng)駕駛員無(wú)法響應(yīng)時(shí)，系統(tǒng)應(yīng)該執(zhí)行的最小風(fēng)險(xiǎn)操作，也被稱作為MRM（Minimum Risk Manuover），中國(guó)法規(guī)基本沿用了這個(gè)框架，命名為RMF。

RMF的觸發(fā)條件是駕駛員持續(xù)未響應(yīng)系統(tǒng)提示或者系統(tǒng)發(fā)出立即控制警告后十秒未響應(yīng)，系統(tǒng)需要包括直線停車(chē)或在特定條件下進(jìn)行換道至右側(cè)車(chē)道、硬路肩等更安全區(qū)域停車(chē)。如果具備換道RMF功能時(shí)，需要有足夠的感知范圍，系統(tǒng)的設(shè)計(jì)應(yīng)使車(chē)輛在執(zhí)行換道控制中不會(huì)對(duì)其他道路使用者造成不合理的安全風(fēng)險(xiǎn)。

MRM通常不強(qiáng)制要求換道，但必須確保在原車(chē)道安全停車(chē)，且車(chē)輛不可再移動(dòng)。RMF和MRM在觸發(fā)條件、安全停車(chē)邏輯和警示機(jī)制等方面高度一致，但是中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)更細(xì)致的規(guī)定了換道RMF的執(zhí)行條件與安全機(jī)制。

目前市場(chǎng)上的智駕系統(tǒng)都不具備RMF功能，當(dāng)駕駛員無(wú)響應(yīng)時(shí)只會(huì)強(qiáng)行退出系統(tǒng)，這個(gè)切換的過(guò)程會(huì)有非常大的安全隱患，RMF的加入可以讓智駕系統(tǒng)的安全性等到非常大的提升。

測(cè)試場(chǎng)景難

標(biāo)準(zhǔn)草案中定義了若干測(cè)試場(chǎng)景，除了常規(guī)的測(cè)試場(chǎng)景之外，還增加了許多非常挑戰(zhàn)性的測(cè)試場(chǎng)景。

在高速道路環(huán)境下，系統(tǒng)需要通過(guò)直道側(cè)翻車(chē)輛實(shí)驗(yàn)，試驗(yàn)道路前方有隧道， 隧道無(wú)照明， 隧道中右側(cè)車(chē)道有靜止翻倒的車(chē)輛目標(biāo)，車(chē)輛目標(biāo)車(chē)頂距隧道入口距離為50m，試驗(yàn)車(chē)輛需要識(shí)別并避免與目標(biāo)車(chē)輛碰撞。

直道側(cè)翻車(chē)輛試驗(yàn)

系統(tǒng)還需具備施工區(qū)域探測(cè)與響應(yīng)的能力，其中包含了多個(gè)測(cè)試場(chǎng)景，試驗(yàn)道路為單向多車(chē)道的長(zhǎng)直道。

交通錐探測(cè)與響應(yīng)試驗(yàn)

隔離墩探測(cè)與響應(yīng)試驗(yàn)

防撞桶探測(cè)與響應(yīng)試驗(yàn)

紙箱探測(cè)與響應(yīng)試驗(yàn)

在這幾個(gè)測(cè)試場(chǎng)景中，系統(tǒng)需要提前識(shí)別施工區(qū)域障礙物并做出響應(yīng)，避免與障礙物發(fā)生碰撞，標(biāo)準(zhǔn)中還特別強(qiáng)調(diào)了要在夜間條件下重復(fù)測(cè)試。

如果系統(tǒng)支持城市道路環(huán)境下的L2功能，還需要額外通過(guò)環(huán)島通行試驗(yàn)和信號(hào)燈識(shí)別與響應(yīng)試驗(yàn)。

環(huán)島包含不少于3個(gè)出入口，路口內(nèi)至少包含兩條車(chē)道， 路口每個(gè)出入口至少為雙向單車(chē)道， 試驗(yàn)車(chē)輛入口上游存在一動(dòng)態(tài)車(chē)輛目標(biāo)， 下游第一個(gè)入口存在靜態(tài)車(chē)輛目標(biāo)，要求車(chē)輛在環(huán)島的出口2或出口3駛出。

環(huán)島通行試驗(yàn)

信號(hào)燈識(shí)別與響應(yīng)試驗(yàn)

此外，標(biāo)準(zhǔn)中還定義了多個(gè)十字路口沖突試驗(yàn)以及對(duì)摩托車(chē)、兩輪車(chē)和兒童的安全響應(yīng)試驗(yàn)。

兒童目標(biāo)遠(yuǎn)端穿行試驗(yàn)

城市道路場(chǎng)景下對(duì)施工區(qū)域的探測(cè)和響應(yīng)有更高的要求，試驗(yàn)道路至少為雙向單車(chē)道的長(zhǎng)直道，同時(shí)有一車(chē)輛目標(biāo)在對(duì)向車(chē)道沿車(chē)道中心以40km/h的速度勻速駛來(lái)，在試驗(yàn)車(chē)輛不采取制動(dòng)措施的情況下，試驗(yàn)車(chē)輛與車(chē)輛目標(biāo)的碰撞發(fā)生在沿車(chē)道預(yù)設(shè)碰撞點(diǎn)±3m的預(yù)設(shè)碰撞區(qū)域。

兒童目標(biāo)遠(yuǎn)端穿行試驗(yàn)

預(yù)期功能安全風(fēng)險(xiǎn)場(chǎng)景

在常規(guī)的測(cè)試條件外，標(biāo)準(zhǔn)中對(duì)于部分測(cè)試場(chǎng)景還增加了額外的測(cè)試條件，以考察系統(tǒng)在預(yù)期功能安全方面的能力，其中包括夜間施工區(qū)域多目標(biāo)交互和改道試驗(yàn)、日間雨天和霧天施工區(qū)域試驗(yàn)以及夜間靜態(tài)多目標(biāo)交互試驗(yàn)等等。

夜間施工區(qū)域改道試驗(yàn)

這個(gè)試驗(yàn)場(chǎng)景一比一的還原了當(dāng)時(shí)的事故場(chǎng)景，可以說(shuō)是被列入教材了。

和DCAS法規(guī)對(duì)比

為什么說(shuō)這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)草案是史上最難的L2法規(guī)，可以和今年將正式發(fā)布的DCAS法規(guī)做一個(gè)對(duì)比。

首先在系統(tǒng)識(shí)別能力要求上，中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)明確要求系統(tǒng)需要識(shí)別側(cè)翻車(chē)輛、交通錐、水馬、隔離墩以及紙箱等障礙物，而DCAS法規(guī)中沒(méi)有相關(guān)的要求。

其次在系統(tǒng)架構(gòu)上中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)明確提出了對(duì)組合駕駛輔助數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)（DSSCDA: data storage system for combined driver assistance）的要求，包括需要存儲(chǔ)的數(shù)據(jù)類(lèi)型，而DCAS法規(guī)中沒(méi)有明確提出數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)的要求，只提到了制造商需要記錄系統(tǒng)相關(guān)的信息數(shù)據(jù)，用于描述系統(tǒng)在何種條件下如何操作、系統(tǒng)邊界、系統(tǒng)功能等。

最后在測(cè)試場(chǎng)景的參數(shù)定義上中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)更加詳細(xì)和具體。

例如速度、橫向偏移、測(cè)試環(huán)境等都有量化定義，并明確指出在日間和夜間環(huán)境下都應(yīng)測(cè)試，而DCAS法規(guī)采用的是通用框架式測(cè)試方法，通過(guò)描述“測(cè)試目的”、“輸入變量”、“系統(tǒng)預(yù)期行為”等來(lái)構(gòu)建測(cè)試，但未明確規(guī)定具體的參數(shù)數(shù)值。

新標(biāo)帶來(lái)的行業(yè)沖擊

雖然目前這份標(biāo)準(zhǔn)草案還處在征求意見(jiàn)階段，距離正式發(fā)布還有一段時(shí)間，最終版本可能會(huì)有修改，如果以當(dāng)前的內(nèi)容來(lái)看，對(duì)于中國(guó)的智駕行業(yè)將會(huì)產(chǎn)生非常大的影響。

低階系統(tǒng)面臨的沖擊

這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)沖擊最大的將是以前視攝像頭為感知核心的低階智駕系統(tǒng)，雖然行業(yè)內(nèi)通常更關(guān)注VLA、端到端、大算力芯片等高階智駕方案中的技術(shù)，但是從市場(chǎng)的體量來(lái)看，低階智駕方案才是主流。

低階智能駕駛方案主要包括前視一體機(jī)方案和小域控方案，其中前視一體機(jī)是最為主力的形態(tài)。

2024年，中國(guó)市場(chǎng)前視一體機(jī)出貨量已超過(guò)1000萬(wàn)臺(tái)，整體滲透率達(dá)到47%；在ADAS細(xì)分市場(chǎng)中，滲透率更是超過(guò)73%。

前視一體機(jī)集成了攝像頭與SoC，結(jié)構(gòu)緊湊，所用芯片算力普遍低于10 TOPS，能夠?qū)崿F(xiàn)基礎(chǔ)L2級(jí)功能，并具備顯著的成本優(yōu)勢(shì)，廣泛應(yīng)用于多數(shù)合資品牌車(chē)型及國(guó)產(chǎn)品牌的中低端車(chē)型。

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在系統(tǒng)方案上，以前視攝像頭為核心，輔以雷達(dá)進(jìn)行感知補(bǔ)充，利用前視一體機(jī)的SoC構(gòu)建小域控架構(gòu)，實(shí)現(xiàn)高速NOA功能，也是當(dāng)前低階智駕系統(tǒng)的主流方案。

由于低階智能駕駛系統(tǒng)所采用的芯片算力普遍較低，僅能支持傳統(tǒng)的CNN算法，模型部署存在較大限制，因此在障礙物識(shí)別能力和可識(shí)別的目標(biāo)類(lèi)型方面存在明顯短板。

標(biāo)準(zhǔn)中對(duì)高速場(chǎng)景提出了更高的感知要求，例如錐桶、水馬、隔離墩和紙箱等障礙物的識(shí)別，這對(duì)當(dāng)前主流的低階系統(tǒng)來(lái)說(shuō)是一項(xiàng)嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。尤其是紙箱識(shí)別，目前絕大多數(shù)量產(chǎn)的低階系統(tǒng)并未針對(duì)這一類(lèi)別進(jìn)行專(zhuān)項(xiàng)訓(xùn)練。

此外，標(biāo)準(zhǔn)中還設(shè)置了如“施工區(qū)域借道”這類(lèi)復(fù)雜的特殊測(cè)試場(chǎng)景，不僅對(duì)系統(tǒng)的感知能力提出了更高要求，也對(duì)整體決策與控制邏輯構(gòu)成了重大考驗(yàn)。以現(xiàn)階段的技術(shù)水平來(lái)看，低階方案要順利通過(guò)這些場(chǎng)景的測(cè)試，難度極大。

系統(tǒng)如果要在城市道路中支持LCC等L2的功能，還需要通過(guò)環(huán)島和路口紅綠燈的測(cè)試場(chǎng)景，低階智駕系統(tǒng)僅使用了前向的視覺(jué)，感知范圍有限，目前是無(wú)法通過(guò)環(huán)島和紅綠燈的，所以按照標(biāo)準(zhǔn)中的要求，這些低階智駕系統(tǒng)都不能在城市道路中開(kāi)放基礎(chǔ)的L2功能，在功能上會(huì)受到非常大的限制。

標(biāo)準(zhǔn)中的內(nèi)容如果不做變更，正式公布后，中國(guó)的低階智駕市場(chǎng)必將受到巨大的沖擊，無(wú)法滿足標(biāo)準(zhǔn)要求的系統(tǒng)將僅支持L1的智駕功能，很可能會(huì)被主機(jī)廠直接淘汰，而即便是勉強(qiáng)滿足標(biāo)準(zhǔn)的低階系統(tǒng)，雖然在高速場(chǎng)景下仍可提供L2功能，但前視攝像頭難以通過(guò)環(huán)島和紅綠燈的場(chǎng)景測(cè)試，城市場(chǎng)景下無(wú)法使用L2功能，功能上的縮水很可能會(huì)限制低階系統(tǒng)的配置率。

中階方案崛起

低階智駕方案受到的沖擊并不會(huì)影響中國(guó)市場(chǎng)智駕的普及趨勢(shì)，從今年開(kāi)始暫露頭角的中階方案很可能會(huì)是標(biāo)準(zhǔn)發(fā)布后的最大受益者，未來(lái)逐步取代低階方案而成為中國(guó)市場(chǎng)的主流。

中階智駕方案以多攝像頭為感知核心，支持7到11個(gè)攝像頭，可以和毫米波雷達(dá)或者激光雷達(dá)組合，形成一套能實(shí)現(xiàn)高速NOA和城市記憶領(lǐng)航的域控方案。

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在芯片平臺(tái)方面，當(dāng)前市場(chǎng)的代表包括高通的8620、地平線的J6E/J6M，以及英偉達(dá)的Orin N。

高通8620具備一定的成本優(yōu)勢(shì)，但性能有限，且芯片開(kāi)發(fā)門(mén)檻較高，目前在市場(chǎng)上表現(xiàn)突出的落地方案較少。英偉達(dá)生態(tài)成熟、工具鏈友好，Orin N不僅具備高性能優(yōu)勢(shì)，還與英偉達(dá)高階芯片生態(tài)協(xié)同緊密，但成本相對(duì)較高。

地平線的J6系列則是專(zhuān)為中階智能駕駛系統(tǒng)打造。J6E聚焦于高速場(chǎng)景，J6M則可拓展至城市場(chǎng)景，并支持激光雷達(dá)。地平線的生態(tài)體系也在不斷壯大，從國(guó)內(nèi)主流Tier 1擴(kuò)展至國(guó)際合作伙伴，包括博世、采埃孚等企業(yè)均已基于J6平臺(tái)開(kāi)發(fā)中階產(chǎn)品。

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在成本控制和供應(yīng)鏈選擇方面，中階方案為主機(jī)廠提供了更大的靈活性與多樣化選擇空間，預(yù)計(jì)將在標(biāo)準(zhǔn)推動(dòng)下迎來(lái)快速發(fā)展。

激光雷達(dá)的普及

另一個(gè)可能因新標(biāo)準(zhǔn)而受益的關(guān)鍵傳感器是激光雷達(dá)。

過(guò)去兩年，在高階智能駕駛的發(fā)展路線中，關(guān)于是否必須配備激光雷達(dá)的討論一直有很多討論。一部分主機(jī)廠堅(jiān)持走純視覺(jué)路線，認(rèn)為依靠高精度攝像頭和強(qiáng)大的算法足以實(shí)現(xiàn)感知能力；而另一部分則堅(jiān)定認(rèn)為激光雷達(dá)在提升系統(tǒng)安全冗余、應(yīng)對(duì)極端或復(fù)雜場(chǎng)景方面不可或缺。

雖然本次標(biāo)準(zhǔn)并未對(duì)傳感器配置作出強(qiáng)制要求，但從其對(duì)感知精度、識(shí)別能力及系統(tǒng)魯棒性等方面提出的嚴(yán)格要求，可以看出監(jiān)管部門(mén)對(duì)智能駕駛安全性的高度重視。

尤其是在施工區(qū)域識(shí)別、異形障礙物檢測(cè)等測(cè)試項(xiàng)目中，傳統(tǒng)的純視覺(jué)系統(tǒng)面臨顯著挑戰(zhàn)，而激光雷達(dá)憑借其對(duì)三維空間的高精度感知能力，具備明顯優(yōu)勢(shì)。

更重要的是，激光雷達(dá)的成本正在持續(xù)下降。隨著技術(shù)的成熟與產(chǎn)能的提升，激光雷達(dá)正逐步從高階方案向更為大眾化的中階智能駕駛方案延伸。

隨著標(biāo)準(zhǔn)落地實(shí)施，主機(jī)廠在權(quán)衡系統(tǒng)可靠性與成本之間，可能會(huì)更傾向于在中階智能駕駛方案中引入激光雷達(dá)，從而加速其在中國(guó)市場(chǎng)的普及。

從“無(wú)規(guī)可依”的探索階段，到“有標(biāo)可循”的規(guī)范落地，中國(guó)智能駕駛行業(yè)正站在一次重要的分水嶺上。即將出臺(tái)的這部史上最嚴(yán)L2法規(guī)，不僅填補(bǔ)了監(jiān)管空白，更標(biāo)志著中國(guó)智駕行業(yè)正步入一個(gè)以安全為底線、以標(biāo)準(zhǔn)為驅(qū)動(dòng)的新階段。

短期來(lái)看，這一標(biāo)準(zhǔn)將對(duì)以低階方案為主的市場(chǎng)格局帶來(lái)強(qiáng)烈沖擊；但從長(zhǎng)期看，它也將加速行業(yè)的技術(shù)升級(jí)，為整個(gè)行業(yè)樹(shù)立更高的安全門(mén)檻與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

面對(duì)這場(chǎng)變革，企業(yè)唯有盡快適應(yīng)、主動(dòng)升級(jí)，才能在新一輪洗牌中占據(jù)有利位置。而對(duì)于整個(gè)行業(yè)而言，這不僅是一次挑戰(zhàn)，更是邁向更成熟、更可信賴智能駕駛時(shí)代的關(guān)鍵一步。

*文內(nèi)測(cè)試場(chǎng)景圖片，均來(lái)自公示標(biāo)準(zhǔn)文件

文本來(lái)源：HiEV大蒜粒車(chē)研所